Российские порты становятся все менее конкурентоспособными

12.04.2005

В последнее время появилась масса публикаций о проблемах российских морских портов. Во многих из них без обиняков заявляется: российские порты становятся всё менее конкурентоспособными.

Говорится о том, что портовики не в состоянии модернизировать свое хозяйство, наращивать мощности, а в результате теряют прибыли. В масштабах же всей страны это представляет угрозу экономической безопасности. Кто несет ответственность за сложившуюся ситуацию — бизнес или чиновники? «Росбалт» решил разобраться в проблеме.

Теме конкурентоспособности российских морских портов был посвящен «круглый стол», прошедший в петербургском офисе «Росбалта». В ходе его работы представители портов признались в снижении своей конкурентоспособности. Портовики заявили: если государственная политика не приобретет более благоприятные для развития портового бизнеса черты, то заниматься этой деятельностью станет просто невыгодно. 

Председатель правления комплекса «Белое море» Александр Митрофанов полагает, что тарифная политика государства в отношении морских портов перестала быть адекватной. 

В 2001 году были введены льготные тарифы на железнодорожные перевозки для грузов, которые обрабатываются в российских портах, но уже в конце 2004 года лоббисты ОАО «РЖД» в правительстве РФ добились увеличения тарифов на перевозку грузов в адрес российских портов на 12,5%, в то время как стоимость транспортировки через границу осталась прежней. Таким образом, государство фактически отказалось от стимулирования отечественного портового бизнеса... в пользу иностранного?

Как напомнил в этой связи председатель Комитета по транспортно-транзитной политике администрации Санкт-Петербурга Андрей Карпов, правительственные планы предполагают вступление РФ в ВТО до конца 2005 года, а это означает, что придется отказаться от любых преференций отечественному бизнесу. Действительно, что такое отказать в государственной поддержке одному из секторов экономики, когда на горизонте — отказ от стимулирования всего российского бизнеса...

На фоне неутешительных прогнозов Митрофанова выступление на «круглом столе» исполнительного директора ФГУП «Росморпорт» Геннадия Баталина напоминало отчет о достигнутых и намечаемых успехах. В нем было что-то от докладов на съездах компартии («в настоящее время российские морские порты принимают 75% грузов, а это означает, что угроза транспортной безопасности исчерпана»), что-то от современной политической риторики («государственное регулирование портовой деятельности должно проходить в рамках государственно-частного партнерства»), ну и, конечно же, обязательные обещания светлого будущего («будет развитие или строительство ледоколов в северных районах»).

Как возразил Баталину директор по планированию и организации производства ОАО «ЛенМорНИИПроект» Сергей Семенов, вопрос транспортной безопасности страны, возможно, и снят, но возникает вопрос конкурентоспособности российских компаний.

На самом деле, некоторые успехи действительно есть, но чтобы понять, в чем они заключаются, их нужно конкретизировать. Итак, за последние три года грузооборот морских портов России вырос в три раза. Но возросший грузооборот — это в основном заслуга портов Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Еще более конкретно: успех портов Петербурга и Ленобласти в большой степени связан с ростом всего одного порта — Приморск. Можно конкретизировать и далее — грузооборот растет только по линии наливных грузов, а по линии контейнеров в последнее время наблюдается спад.
В общем, статистика всегда требует уточнений.

Но, кроме спекуляций со статистикой, наблюдается другая, гораздо более тревожная тенденция. По словам Сергея Семенова, к настоящему моменту балтийские проливы находятся на пределе своих пропускных способностей. Аналогичная ситуация и в черноморском регионе. Это признаёт абсолютное большинство экспертов в этой области. Закономерной реакцией на это должно было бы стать ускоренное развитие северных портов России. Лишь они, да еще удаленные дальневосточные порты, имеют прямой выход в мировой океан.

К вопросу о развитии северных портов в России вернулись лишь в последние годы, когда явно обозначился рост потребностей российской экономики в экспорте углеводородного сырья. По словам директора мурманского филиала ФГУП «Росморпорт» Юрия Еремина, северные порты дают выход на стратегические просторы, и потому на них нужно обращать особенно пристальное внимание. Еще в начале XX века Россия приступила к развитию северных портов именно по этой причине — чтобы обеспечить свободный выход в мировой океан. Эта проблема и сегодня не теряет своей актуальности, а потому развитие северных морских портов — стратегическая задача российского государства.

При этом сейчас северные порты РФ испытывают серьезные сложности. По словам директора компании «Морской специализированный порт Витино» Владимира Чутченко, в 2004 году объем переваленных грузов через порт Витино уменьшился по сравнению с 2002-2003 годами. Ситуация в порту Кандалакша складывается аналогичным образом. Александр Митрофанов считает, что в северном регионе, где выходы в море замерзают и необходимы ледоколы, невозможно развиваться без хотя бы минимальной поддержки государства. 

Тем временем, государство не только не помогает, но и регулирует деятельность таким образом, что в северных портах падает грузооборот. Как утверждает председатель Совета директоров АО «Северо-Западное пароходство» Виктор Олерский, он лично интересовался в Казахстане, почему местные нефтяники не пользуются услугами Витино, и получил ответ, что хотели бы пользоваться, но мешает отсутствие соответствующей договоренности по тарифам на транзит через территорию России. 

Грузопотоки внутри России отрегулированы не в пользу северных портов, заявляет специалист. По словам Олерского, необходимо более тесное общение структур Минтранса РФ, отвечающих за порты и железные дороги. Сегодня же ОАО «РЖД» действует исключительно в своих интересах, а все стратегические цели этого принадлежащего государству акционерного общества свелись к одной — извлечению как можно большей прибыли. Но для того чтобы обеспечить интересы государства, этого явно недостаточно. Министерство транспорта должно четко определить основные и наиболее эффективные направления грузопотоков.

Участвовавшая в работе «круглого стола» зам полномочного представителя президента РФ в СЗФО Любовь Совершаева в этой связи вспомнила, как министр транспорта РФ Игорь Левитин на одном из совещаний в декабре 2004 года заявил: если взаимодействие между ведомствами Минтранса РФ, курирующими железные дороги и порты, не будет налажено, он позаботится о создании логистического центра, который будет координировать отношения портовиков и железнодорожников. Однако подобный центр так и не появился, хотя в его необходимости уже никто не сомневается.

Для осознания масштаба проблемы следует помнить, что в настоящее время в России отсутствует современное законодательство о морских портах. Есть устаревшие законодательные акты, которые регулируют деятельность портов исходя из того, что все они являются государственными. До недавнего времени это действительно было так, но в последние годы в стране появились частные порты. Однако законодательство не изменилось. И это выгодно, прежде всего, чиновникам, которые, благодаря прорехам в законах, имеют возможность «торговать» своими должностными полномочиями.
Российские морские порты действительно развиваются, однако это происходит вопреки бюрократической машине.


Раздел не найден.