На совещании, прошедшем на прошлой неделе в администрации Мурманской области, посвященном развитию Мурманского транспортного узла, начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов рассказал о развитии ж/д подходов к морским портам Северо-Западного региона для обеспечения возрастающих объемов грузовых перевозок.
Сегодняшняя встреча, отметил он, является продолжением обсуждения, пожалуй, самой актуальной для всех участников транспортного комплекса темы организации перевозок через морские порты экспортно-импортных грузов, начатой на расширенном совещании у полномочного представителя президента в СЗФО РФ Ильи Клебанова 25 марта.
Через ОЖД организуется 38% экспорта всей страны, и объемы перевозок грузов ж/д транспортом в адрес морских портов С-З региона возрастают с каждым годом. Октябрьская дорога в силу своего геополитического расположения ощущает эту устойчивую и положительную динамику особенно остро.
В 2004 году железнодорожная составляющая грузооборота морских портов возросла по отношению к 2003 году на 30% и составила 53 млн тонн. Прирост объемов произошел по всем морским портам: СПб – на 32%, Выборг – на 44%, Мурманск – на 65%. По оценке института «Гипротранс ТЭИ» - головного института ОАО «Российские железные дороги», суммарная железнодорожная составляющая грузооборота морских портов С-З к 2010 году возрастет в 2,1 раза, а к 2015 году – в 2,8 раза.
Это существенное увеличение, и к его обеспечению, отметил В.Степов, необходимо основательно готовиться всем: железнодорожникам и портовикам. При этом в обязательном порядке должно соблюдаться требование комплексного развития, что может быть достигнуто за счет системного подхода к этому вопросу и при координации действий со стороны исполнительных органов субъектов Федерации.
Расставляя акценты по приросту объемов переработки грузов в морских портах, необходимо отметить, что в настоящее время на первый план выходят северные морские порты, и в первую очередь - Мурманский морской торговый порт, в котором переработка грузов, доставленных по железной дороге, в 2004 году составила 13 млн тонн, что более чем на 3 млн тонн превысило объем 2003 года. Если в этот объем перевести вагоны, то в прошлом году в порту Мурманск в среднем в сутки перерабатывалось 640 вагонов, что составило 234 тысячи вагонов в год.
Однако в дальнейших обсуждениях нельзя локально рассматривать только порт Мурманск, а стоит принимать во внимание все портовые мощности, расположенные в Мурманской области. Это Мурманский морской рыбный порт, 35 СРЗ ВМФ, порт в Махнаткиной Пахте, Кандалакшский морской торговый порт и порт Витино на станции Белое море. Несравнимо меньшие объемы этих портовых мощностей, по сравнению с Мурманским торговым портом, в 2004 году создали объемы доставки почти 17 млн тонн грузов. Также локально с точки зрения обеспечения перевозок нельзя рассматривать Мурманский железнодорожный узел, а следует принимать во внимание пропускные способности на ближних и дальних железнодорожных подходах.
Прогноз значительного увеличения грузооборота по всем морским портам Мурманской области: к 2010 году – 26 млн тонн, к 2015 – 37 млн тонн, ставит задачу кардинального развития северного направления ОЖД и значительного по протяженности полигона северной ж/д. Названные цифры предоставлены грузоотправителями, хотя в протоколе прописана цифра в 69 млн тонн. Она спрогнозирована «Гипротранс ТЭИ», и в настоящее время является наиболее объективной, исходя из наличия запасов у тех предприятий, которые эти грузы получают.
Основной грузопоток в адрес морских портов поступает на Октябрьскую ж/д и идет в сторону Волховстроевского ж/д узла, а далее распределяется по двум веткам – в СПб, Высоцк, Выборг и на север (порты Витино, Кандалакша, Мурманск), на станции Беломорск добавляется грузопоток, поступающий на эту станцию с другого направления.
Устойчивая динамика ежегодного прироста объемов, который наблюдается с 2000 года, показывает необходимость увеличения пропускной способности на основных направлениях дороги и более интенсивного развития инфраструктуры. Развитие подходов к морским портам всегда было одной из приоритетных задач Октябрьской дороги, руководства железнодорожной отрасли, при этом всегда ставился акцент на опережающее развитие.
Основным техническим решением, обеспечивающим более высокую эффективность перевозок, является организация движения поездов на электрической тяге. С этой целью в 2001-2004 годах была осуществлена электрификация на самых грузонапряженных участках дороги, начиная от станции Лоухи. Для возможности организации длинносоставных и тяжеловесных поездов выполнены работы по удлинению путей на станциях Волховстрой-2, Медвежья гора, Кемь, Свирь. Выполненные работы позволили существенно увеличить пропускные способности северного участка, и в настоящее время дорога обеспечивает перевозку предъявленных грузов. В целом на развитие дороги за 5 лет направлено около 80 млрд рублей.
Придавая большое значение развитию транспортных коридоров от районов погрузки грузов до морских портов, президент компании «РЖД» Геннадий Фадеев на совещании в 2004 году в СПб особо выделил морские порты Мурманской области и принял решения, которые сегодня реализуются в части завершения в 2005 году электрификации участка Идель-Свирь, реконструкции станции Волховстрой, удлинения путей на 10 станциях ОЖД.
Такие же решения приняты в развитие Северной ж/д – строительство вторых и главных путей на участке Буй-Вологда, реконструкция Вологодского и Череповецкого ж/д узлов. Это подтверждает факт, что компания «РЖД» рассматривает проблему доставки грузов в морские порты на более широком полигоне - в пределах нескольких ж/д, и это, безусловно, правильно.
Несмотря на определенные резервы пропускной способности, появившиеся на дороге в результате выполненных работ, ситуация на северном направлении не везде одинакова. Так коэффициент пропускной способности на участке Волховстрой-Петрозаводск составляет 0,3, здесь пропускная способность используется всего на 30%, при нормативе 0,85. В то же время есть однопутные участки, лимиты которых или совсем исчерпаны, или находятся на пределе, это - Медвежья гора-Идель (0,82), Идель-Кемь (0,87), Апатиты-Оленегорск (0,97), Оленегорск-Мурманск (0,71).
Из общей ситуации по стоянию инфраструктуры Мурманского отделения ОЖД следует, что проблемы по обеспечению доставки грузов и их переработке для подачи в порты выгрузки существуют, и над их решением надо конкретно и целенаправленно работать. В этой связи размещение терминалов на западном берегу Кольского залива, по мнению В.Степова, является совершенно правильным. Так же, как и предварительные проработки по переводу сортировочных работ на станцию Выходной и превращению станции Колы в предузловую. То есть, предусматривается уже две станции, которые будут иметь разную специализацию.
Светлана КУЗНЕЦОВА
